BMW iX xDrive 40 – Zkušenosti a recenze

Asi už víte, že jsem jako náhradní auto dostal BMW iX xDrive 40. Jaký to auto vlastně je? Jak se po Praze a drobném okolí jezdí s 2,5t SUV? Co nabíječky, dojezd, konektivita? A je to vůbec ještě BMW – Radost z jízdy? Pokusím se vám to popsat co nejupřímněji. Místy to budu porovnávat s jiným BEV vozem, se kterým mám alespoň pár zkušenosti – Škoda Enyaq (ať už s tím starším ME3.x, tak s nejnovějším ME5.x – nevím, jaké to má veřejné označení, znám jen to interní, pracovní :D).

Konfigurace a tech. údaje

Čistě podle čísel to vypadá pěkně – výkon 220 kW, krouťák 630 Nm, pohon xDrive, kapacita baterie 77 kWh (přesněji tedy 74,1 kWh), 0-100 za 6,1s a max rychlost 200 km/h (což je víc než Enyaq, tam je limiter na 180 z RS verze). No a ty horší čísla… Pohotovostní hmotnost 2 440 Kg, celková hmotnost 3010 Kg, šířka včetně zrcátek 2 230 mm, délka 4 953 mm.

Pokusil jsem se v konfigurátoru naklikat stejné auto, cenovka 2 496 728 Kč.

Konfigurace

Design

Design vždy bude samozřejmě subjektivní téma. Někomu se to auto líbí, někoho neuráží a někomu se vyloženě nelíbí. Já se hlásím někde na pomezí druhé a třetí skupiny, některé designové prvky jsou v pohodě, něco nechápu a nelíbí se mi. Celkově nemůžu říct, že když to auto vidím, tak ho hned chci, protože je pěkný.

V interiéru vlastně není co hodnotit, protože tam žádný designový prvek není. Přístrojovka je vlastně jen metr dlouhý tablet a výdech klimatizace. Před spolujezdcem je tak 1 m² „hluché“ plochy, která působí zbytečně humpolácky. Nepomáhá tomu ani použití eko recyklovaných materiálů vlastně v celém interiéru. Působí to trochu lacině a už po 35 000 km, co to auto mělo najeto, bylo na světlých plochách vidět opotřebení. Ambientní osvětlení je zvlášťně umístěno na horní straně dveří vedle okénka. Signalizuje pak zřetelně ven odemknutí/zamknutí, nabíjení atd. Fajn je, že se rozbliká červeně, pokud otevíráte dveře, a hlídání mrtvého úhlu detekuje auto. Když se vrátím k tomu tabletu, co je místo budíků, tak jsem vždy byl (designově) proti tomu. Co mě ale překvapilo bylo to, jak rychle sem si na to zvyknul a vlastně jsem k tomu neměl žádnou výhradu. Líbí se mi, že je pořád trochu natočený na řidiče (což např. v Enyaqu není a strašně mě to štve). Jinak kvalita displeje je super – pozorovací úhly, nádherný barvy, dobrá čitelnost, příjemný jas… Co mi naopak hodně vadilo, je systém otevírání dveří. Není tam standardní klika (je tam nouzová v kapse dveří), ale tlačítko. To samo o sobě problém není. Ten zvuk, co zámek a celý mechanismus dveří dělá při otevření a zavření, ale problém je. Je to strašně hlučné a „levné“, tohle do prémiovky nepatří (za příplatek lze přikoupit systém Soft Close).

Exteriér je to, co budí největší rozpaky. Obří ledvinky, které vlastně neplní žádnou funkčnost, úzká přední světla (která úžasně svítí!) a krabicový tvar SUV auta. Zezadu to auto v té černé barvě nevypadá tak špatně, není tam žádná velká plocha, je to hodně členitý. Jak říkám, žádná láska na první pohled se nekoná.

Komfort

Auto jsem dostal na zimních pneu GoodYear Ultragrip Performance+ v rozměru 255/50 R21. DOT byla cca půlka roku 2022. Jedná se o originální pneumatiku od BMW určenou přímo pro toto vozidlo. Zajímavost je, že se nejedná o Runflat pneumatiku (což se mi vymstilo, když jsem poslední den píchnul PZ pneu).

Ohledně jízdního komfortu budu dost kritický, protože jsem přesedl z asi nejlepšího moderního BMW – G31. První co mě zaskočilo, byl krátký sedák. Sedačka sice má výhřev, chlazení, masáž a dofuky, ale že bych si sednul pohodlně, se říct nedá. Za mě docela propadák u auta za 2,5 mega. V sedačce ani při delší jízdě nebylo vedro, což v těch alcantarových v G31 občas bývá (ale těžko říct jak pomohl fakt, že venku bylo většinou tak -5°C).

Nastavení pozice za volantem bylo super. Dost pomáhá skvěle nastavitelný sloupek řízení, který dovolí volant dostat opravdu hodně k řidičovi (motokárový posez). I přes to, že je to SUV, tak si tam člověk může sednout relativně nízko, což je příjemné. Odladění řízení v nižších rychlostech bylo trochu tupé, ve vyšších už pak v pohodě. Volant nemá velkou vracivost, což mně osobně vyhovuje, ale některým to může vadit. V režimu Sport pak volant znatelně ztuhne. Stejně jako u G31 bych asi jezdil s řízením permanentně ve Sport režimu.

Ergonomie ve smyslu dosáhnutí na různé ovládací prvky je taky příkladná. Nemusím se nikam natahovat, otáčet hlavu, kroutit se… Jen pokud chcete tablet ovládat dotykem a ne přes touchpad na loketce, musíte být trochu Saxana.

Jízdní komfort je ale docela katastrofa. Auto bylo na základním neregulovatelném podvozku (za příplatek je možné dát adaptivní vzduchový podvozek, který umí -10 až +20mm). Auto se na konvenčním podvozku dost rychle klopí, až nepříjemně. V nízkých rychlostech je na nerovnostech auto nepohodlné, poskakuje a akusticky je naprosto otřesné (body boom efekt). Ve vyšších rychlostech na okreskách je to podstatně lepší. Každopádně ani dálniční provoz není pro to auto úplně ideální. Po jízdě Praha – Mladá Boleslav jsem do práce přijel pěkně vyklepanej (spáry na mostech nebo různé nerovnosti s řidičem pěkně klepou). Na německých silnicích to je asi ok, ale tady bych to nechtěl.

Jízdní vlastnosti

Pokud na to auto zatlačíte, tak se chová velmi předvídatelně. Stáčí se lineárně, takže celou dobu pod zadkem víte, co to auto dělá. Stabilizační systém je odladěn velmi příjemně a zásahy ESC jsou velmi jemné a tiché (auto je vybaveno one-box systémem, tedy ESC a posilovač brzd jsou sloučeny do jedné jednotky). To se projeví tím, že při krizovém brzdění necítíte kopance do pedálu od ABS (ale za to je sakra hodně slyšíte). Při brzdění na rozdílné adhezi se auto chová předvídatelně a vybočuje jen lehce (systém DSR drží auto v rovině). Nepodařilo se mi vyvolat to, co na sterém Enyaqu (rok 2020), že když v režimu B (tedy max rekuperaci) pustím na apexu plyn, auto jde do smyku. Předpokládám, že je to díky poučení z dob minulých a pokroku ve vývoji ESC a taky díky tomu, že to je xDrive a má to tedy elektromotor vepředu i vzadu, a tak ta rekuperace nebrzdí jen zadní kola jako u RWD Enyaqu.

Co se mi velmi líbí, je zpracování one pedal driving v podání BMW. Jezdil jsem většinu času na B a velmi rychle jsem si zvykl kdy a jak moc pouštět plyn, abych plynule zpomalil na křižovatku/překážku. Vlastně jsem za celou dobu skoro nešlápnul na brzdový pedál. Mnohem více intuitivní a příjemnější než u MG4, kde jsem si na to nezvykl. Rekuperovat to umí až do úplného zastavení (nechápu že to VW stále neumí). Jen při parkování / ranžírování je potřeba to z B přepnout, protože se s tím nedá pak manipulovat. Další super věc je odladění plynového pedálu. Člověk je schopen se rozjíždět extra plynule, což mě např u Enyaqu ME 3.x strašně vytáčelo, že to vždy chtělo vystřelit dopředu jak raketa. U novější ME 5.x to bylo lepší, ale nemůžu vyloučit, že to bylo extra studenou baterkou a tedy potenciálním omezením výkonu.

Jízdní asistenti

Kdo mě zná, ví, že jízdní asistenty moc neuznávám. Ale tak abych podal co nejlepší recenzi, vyzkoušel jsem vše, co to má.

Líbí se mi možnost podrobného nastavení všech asistentů. Můžu si tedy vybrat, jestli mi Lane Assist má jen vibrovat, nebo i zasahovat do řízení a nebo nedělat nic. Takže pokud to má člověk jen na vibrace, tak pak ho to tolik neštve a pořád to může využít, kdyby nedejbože usnul. To samé platí pro blind spot – vypnu, základní, rozšířené – kdy rozšířené zasahuje do volantu abyste do vedlejšího pruhu nevjeli, když tam něco jede a základní jen bliká. A tak dále…

BMW Assisted Drive (Travel Assist) jsem taky vyzkoušel a strašně mi vadilo, jak mě to drží uprostřed pruhu. Silniční zákon jasně říká, že se jezdí u pravého kraje vozovky. Auto mě ale pořád cpalo doprostřed a pralo se se mnou o volant. Zpomalování na značky / křižovatky bylo celkem fajn, ale zbytečně opatrné (nemusím jet na kruháku 15 km/h). Čtení dopravních značek bohužel stále neví, že v ČR křižovatka ruší rychlostní omezení (to už Škodovka umí!) a nezpomalí ani před železničním přejezdem (i přesto že ho v mapě má).

Systém nouzového brzdění před překážkou funguje dobře. Oproti G31 již nemá dvě barevné varování a rovnou skáče červené auto, že je tam překážka, ale ani jednou nezabrzdil, ani akusticky nevaroval – tedy žádné falešné / zbytečné zásahy (kéž by se tohle dalo říct o novém Superbu).

Parkovací asistent jsem vyzkoušel taky. Dvakrát naprosto v pohodě a s přehledem podélně zaparkoval a zase i vyjel. Do parkovacího místa v garáži ale nezajel. Nabídnul mi možnost, že zaparkuje, pokusil se o to, ale po asi 4. pokusu to vzdal a vypnul se. Co mě naprosto vytáčí, je natáčení parkovacích kamer podle zatočení volantu. Je super, že kamera vidí i za roh, ale kvůli tomu neustálému otáčení jsem nebyl schopen podle kamery couvat. Jde to vypnout, ale nepamatuje si to poslední nastavení, takže to musíte vypínat pokaždé.

Co fungovalo bezchybně, byl asistent dálkových světel. Oproti G31 to má laserové světla, která svítí opravdu výborně. Celou dobu jsem jezdil na automatiku a nikdo na mě neblikal. Maskování protijedoucích aut už není tak „zábavné“ jako u G31, kdy to problikává viditelně, ale funguje to pěkně. Výhodu bych viděl v tom, že když člověk jede na dálkové, tak cedule nejsou přesvícené a neoslňují (tak jako u G31).

Dojezd a nabíjení

Předpokládám, že tohle bude zajímat nejvíc lidí. Nejdřív trocha teorie – dle WLTP cyklu by měla tato konfigurace mít dojezd 416 km a průměrnou spotřebu 20,7 kWh/100 km.

Při plné baterce mi auto ukazovalo dojezd 307 km. Auto stálo v 7. patře parkovací domu, dole u výtahu jsem zapnul výhřev a než výtah dojel dolu a zase nahoru, dojezd byl jen 282 km. Nasedl jsem a jel MB – Kosořice – Praha – Most. Když jsem měl 50 % baterky (měřeno hned jakmile bliklo 49 %), tak jsem měl ujeto 124 km, takže realita byla někde okolo 248 km. To by odpovídalo i tomu, co auto ukázalo v Mostě na nabíječce. Připojil jsem tam DC nabíječku a auto ukázalo, že při 100 % baterky bude dojezd 249 km.

Samozřejmě na spotřebu a dojezd má extrémní vliv rychlost. Přiznám se, že jsem nejezdil jako typický majitel elektro auta, ale naschvál jsem jezdil tak, jak jezdím s G31 – 100 okreska, 140 dálnice. Takovýhle způsob jízdy na mé běžné trase Praha – Mladá Boleslav odpovídá spotřeba 6,8 – 7,2 l / 100 km (530d, bez mHEV, na 18″ zimákách) a stejná trasa se stejnou rychlostí byla s iX 27,5 – 30,3 kWh / 100 km. Moje průměrná spotřeba za celou dobu byla 27 kWh / 100 km, což nijak nevybočuje z průměru flotily těchto aut (BMW Appka to ukazuje – u aut co mají funkci aktivní). Při cestě Most – Praha jsem schválně zkusil změnit styl jízdy na 90 okreska 110 dálnice. Byla to ukrutná nuda, ale spotřeba klesla na 24 kWh / 100 km (na dálnici jsem najížděl se spotřebou 19 kWh / 100 km). Při ceně DC 50 kW nabíjení 13 Kč / kWh je to pěkná úspora. Samozřejmě že v létě to bude lepší – zahřátá baterka (celou dobu svítila modře, že je studená), letní pneu s nižším odporem, ale člověk musí jezdit i v zimě, že ano…

Největší opruz na nabíjení bylo to, že máme nabíječky až v 7. patře parkovacího domu, který byl projektovaný na Fabie, takže s touhle obludou je fakt zábava se tam šplhat. Samozřejmě že pokud člověk přijede k nějaké nabíječce poprvé, tak tam může trochu zmatkovat (první nabíjení mi trvalo 20 minut a telefonát kolegovy, jak se to sakra zapíná). Ale když už to člověk zná, tak je to fakt easy. Veřejné nabíječky jsem zkoušel jen ty od ČEZu a přes appku vše funguje rychle a přehledně.

Samozřejmě i na dobíjení si člověk musí zvyknout. Povedlo se mi utratit za nabíjení zbytečně moc peněz… vyhlídnul jsem si DC nabíječku o výkonu 180 kW, abych zkusil maximální nabíjecí výkon. Bohužel mi nedošlo, že nemám zahřátou baterku (výhřev lze zapnout manuálně a nebo se zapne automaticky, když je v navigaci nastavena nabíječka jako cíl). Takže jsem na té nejdražší nabíječce (18 Kč za 1 kWh) nabíjel rychlostí cca 25 kW. Pak to sice stouplo na 48 kW, ale i to je málo. Klidně jsem tedy mohl tankovat na 50kW nabíječce za 13 Kč / kWh. Chybama se člověk učí, no 🙂

Rychlost nabíjení není konstantní a hraje tam roli víc věcí – teplota, stav nabití, dostupný výkon nabíječky atd. Překvapilo mě (mile), že jsem během pracovní doby (na AC nabíječce) měl mít nabito v 16:55 a nakonec byla plná baterka v 16:05.

Závěrem rychlé info o Enyaqu. Nechci to porovnávat, co je lepší / horší, protože by to nebylo objektivní (jiné podmínky). Vzal jsem si zmrznutý Enyaq, co stál venku, na krátkou cca 10 km dlouhou jízdu po Mladé Boleslavi. Průměrná spotřeba po zaparkování byla 30,3 kWh / 100 km. Když jsem měl v roce 2020 Enyaq na týden, měl jsem spotřebu okolo 28 kWh / 100 km. Dojezd Enyaqu se 77 kWh baterkou se v těchto měsících pohybuje okolo 330 km.

Infotainment, konektivita a appka

Už jsem to zmiňoval v úvodu, že je zde k dispozici jeden velký tablet. Samozřejmě nechybí head-up displej. A tím začnu. Libí se mi možnost nastavení co a jak tam chci zobrazovat, ale co mi absolutně nevyhovuje je jeho pozice. Je strašně vysoko a za tmy na vysoký jas vyloženě brání ve výhledu. Spolujezdec musel hledat v menu nastavení jasu, protože už není otočné kolečko vedle přepínače světel (pak jsem zjistil, že u střešního světýlka je tlačítko, které otevře menu „osvětlení“ kde se dá jas upravit).

Velká možnost nastavení platí i pro budíky jako takové. Má to spoustu různých režimů zobrazení, včetně promítání přední kamery do budíků (včetně AR navigačních pokynů – cool). Vypadá to dobře (když má člověk čistou kameru), ale přistihl jsem se, že koukám na obraz z kamery místo z okna. Trochu škoda, že nastavitelnost se rapidně sníží při přepnutí do jiných jízdních režimů. Těch je celkem asi 7 a 4 z nich mění pouze barvičky, zvuky a právě styl budíků. Režim Sport pak mění i nastavení pohonu a řízení. Režim Efficient pak (teoreticky) zvyšuje dojezd a upravuje odezvu plynového pedálu.

Poslední verze iDrive systému je složitější a na první pohled méně přehledná než verze 6 co mám v G31. Za pár dní jsem si na to zvyknul a když si člověk do oblíbených nahází to, co běžně potřebuje, tak se s tím dá žít. Co je ale mega zhoršení, je touchpad a obecně tlačítka co jsou na středové konzoli. Zaprvé to už nejsou tlačítka, ale dotykové plošky s haptickou odezvou. Takže kdo je zvyknutý na potvrzení výběru zmáčknutím celého otočného joysticku, tak má smůlu. Vrchní tři netlačítka bohužel nejsou stejné jako u starého iDrive ovladače, takže naučené cesty rukou jsou k ničemu. Joystick sám o sobě je tragický! Jsem zvyklý vyhledávat adresy a kontakty pomocí psaní (kreslení) na joystick. To je samozřejmě možné i tady, ale často (vlastně vždy) to nezaznamenalo celý symbol a bylo to tedy nepoužitelné. Nakonec jsem tedy klikal na displej. Stalo se mi také to, že jsem si jedno z netlačítek zmáčknul položenou rukou, když jsem třeba něco hledal na displeji… Tuhle módu odpadávání tlačítek asi nikdy nepřekousnu…

Plynulost iDrive 8 je super! Ani jeden zásek nebo restart. Vše fungovalo naprsoto bez chyby. Tohle je milionkrát lepší než to, co předvádí VW.

Propojení s telefonem fungovalo bez chyby, včetně Android Auto. Promítání trasy z Android Auto do budíků je pěkné, to mi v T-Rocu nefungovalo. Co je ale škoda, tak pokud jsem pustil hudbu přes Android Auto (velmi nahlas), tak při systémovém zvuku (např. zvuk tlačítka Domů nebo jakýkoliv jiný zvuk co dělá nativní infotainment) se hudba nepříjemně ztlumila a snažil se tam ten systémový zvuk procpat, což působilo rušivě. Nevím ale, do jaké míry je to omezení Android Auto. Kvalita zvuku přes Android Auto je přibližně stejně špatná jako u G31, ale to bude omezení přenosu přes Bluetooth. Skvěle fungovala bezdrátová nabíječka telefonu. Ta co mám v G31 a nebo tu co jsem měl v T-Rocu spíš telefon zahřívala, zatímco tady ta nabíječka fakt dobře nabíjí.

My BMW app funguje skvěle. Používám ji i na G31, kde kvůli staršímu systému není tolik možností, a s novým autem je to ještě lepší. Informace o stavu auta (včetně stavu tlaku v pneumatikách), dojezd, stav nabití, aktuální nabíjení, vzdálené ovládání atd. Nikdy mi appka nehodila žádný error, nebo že by něco zrovna nešlo. Líbí se mi statistiky používání auta a vlastně automatická elektronická kniha jízd. Jediná škoda je, že to neukazuje aktuální rychlost nabíjení.

Návrat do dieslové G31

Mám za sebou už i návrat zpět do svého auta. První co, tak jsem málem vjel do křižovatky, protože po ubrání plynu to najednou nerekuperovalo, a tedy nebrzdilo. Dokonce mi trochu chyběl ten velký infotainment. Přechod z dieslu do elektra z hlediska pohodlí a akustiky není zas tak velký skok, nebo alespoň mi to tak připadalo. Ale ten přechod zpět mě překvapil. V rychlostech nad cca 30 km/h ten rozdíl vlastně necítím, ale to ticho a klid, když člověk stojí v BEVu na semaforech, je fakt znát. Vůbec mi nedošlo, jak pohodlně to působí.

Verdikt

Nutno říct, že na tuhle kapitolu jsem se těšil nejméně. Chápu, že si někteří lidé koupí elektroauto. Vlastně bych to na 95 % svých jízd mohl mít taky, zvlášť když vezmu v potaz, že v práci můžu nabíjet zadarmo. Co mi ale nejde přes srdce je ten nereálný dojezd a spotřeba. Neříkám, že jsem trpěl panickým strachen jestli dojedu, ale je to prostě omezující. Samozřejmě že člověk dojezd a spotřebu hypnotizuje, když to má nové, ale po tom týdnu už mi to bylo tak nějak fuk a nevnímal jsem to.

Pokud bych se ale měl rozhodovat o koupi elektroauta za 2,5 míče, tak bych si iX nekoupil. U auta za takovou cenu bych nechtěl dělat kompromis. A teď mluvím o věcech, které nejsou problémem, protože je to BEV, ale o tom komfortu, sedačkách, materiálech atd. Když si koupím Enyaq za 1,4 milionu (aby to byla srovnatelná konfigurace), tak to službu udělá stejnou, ne-li lepší a ty kompromisy tomu člověk odpustí snáz.

Ještě bych chtěl říct, že dnešní doba je ta nejlepší na vlastnění elektroauta. Jelikož jich není tolik, vůbec se nemusíte bát toho, že by nabíječka byla obsazená, že by ta vyhrazená parkovací místa byla plná atd. Samozřejmě že s vyšším počtem aut ta infrastruktura poroste, ale nevím, jeslti tak rychle, aby tohle nezačal být omezující faktor.

To auto samo o sobě není špatný, je vlastně v pohodě, ale za tu cenu má být super a ne jen v pohodě.